250 caballos y sin despeinarse
2007-05-01

Remolinos, temblores de la carrocería, pelos a lo loco de los pasajeros. Estos aspectos suelen revelar que un descapotable no está bien construido. El caso del TT Roadster no sólo uno no se despeina sino que además nadie lo distinguiría, por sus reacciones, de un modelo te techo de convencional. Parece un detalle banal, pero basta comprobar que uno no se despeina al circular al descubierto en un descapotable para saber si éste está bien construido o no. Remolinos, temblores de la carrocería y pelos a lo loco de los pasajeros suelen revelar que algo no funciona. En el nuevo Audi TT Roadster se ha llegado más allá: si no fuera por la evidencia contraria, nadie lo distinguiría, por sus reacciones, de un modelo de techo convencional. El aumento en un 120% de la rigidez estructural, con respecto al anterior TT cabrio, es algo que uno puede constatar al entrar en cualquier curva un poco complicada. Allí donde aquel dudaba y parecía resistirse a embocarla, el actual es todo precisión y seguridad sea cual sea el porcentaje de potencial que queramos sacar del inagotable motor 3.2 FSI. Dos de los mayores aciertos de la nueva generación, además de esta mayor solidez de construcción, son el cortavientos de accionamiento eléctrico (de serie con este motor) y un maletero que mantiene su capacidad esté o no la capota replegada, dado que dispone de un compartimento aparte. La firma alemana se mantiene fiel al techo de lona, que, aunque no puede competir en aislamiento acústico con uno rígido plegable, está fabricado como el resto del coche con gran esmero. El TT Roadster renuncia a los asientos traseros mínimos del modelo coupé, y para compensar la falta de espacio donde dejar objetos -de poco más sirven aquéllos- ofrece tres cajones cerrados, uno detrás de cada sillón y otro en el centro destinado en principio al botiquín. Del interior destacan el acabado soberbio de todos los detalles y la forma del volante, achatado en la parte inferior, que nos parece más un rasgo de diseño -impactante, para qué negarlo- que práctico, pues no aporta nada a la conducción en carretera y, por el contrario, supone un inconveniente al callejear y maniobrar. Sabedores del precio de esta versión, echamos de menos elementos como las luces y los limpiaparabrisas de encendido automático; el control de velocidad, que ya equipa cualquier utilitario, o los retrovisores plegables eléctricamente. La suspensión variable magnética, que cuesta 1.490 euros, funciona de manera muy eficaz. Ficha técnica Valoración: 8,5 Precio: 48.830 euros. Dimensiones: Largo/ancho/alto: 4,17/1,84/1,35 m. Maletero: 250 litros. Mecánica. Gasolina de seis cilindros en V, 3.189 cc y 250 CV. Cambio: manual de seis marchas. Seguridad. Cuatro airbags, control de tracción y estabilidad, tracción total, arcos antivuelco fijos. Prestaciones. De 0 a 100 km/h en 6,1 s. De 80 a 120 km/h en 5ª/6ª: 7,5/10 s. Consumo: 11,5 l./100 km. CO2: 250 g/km. Destaca: comportamiento. Acabado. Aspectos a mejorar: equipamiento.